3 月 12 日消息，美国国家运输安全委员会（NTSB）于当地时间周三公布的最新信息显示，2024 年发生的两起致命车祸中，涉事驾驶员在使用福特 BlueCruise 自动驾驶辅助系统时，在碰撞前一刻均存在分心驾驶行为。
该安全机构已公布两起事故的相关文件，并宣布将于当地时间 3 月 31 日在华盛顿特区召开公开听证会，讨论调查结果，并很可能向福特提出整改建议。NTSB 是美国负责调查交通事故的独立联邦机构，但不具备行业监管权。该机构预计在 3 月 31 日听证会之后的几周内发布最终调查报告。
这两起事故不仅引发了 NTSB 的调查，也促使美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）展开调查。作为安全监管机构，NHTSA 在 2025 年初认定，BlueCruise 系统在“特定条件下对静止车辆的识别”存在缺陷，并升级了调查力度。2025 年 6 月，监管机构向福特发送了详尽的质询清单，福特于 8 月作出回应，目前调查仍在进行中。
福特始终坚称，BlueCruise 只是一项“便利性功能”，驾驶员必须时刻准备接管车辆控制权。该公司同时警示用户，BlueCruise“并非碰撞预警或避撞系统”。据福特介绍，新车用户可一次性支付 2495 美元（注：现汇率约合 17163 元人民币）购买 BlueCruise 功能，也可以选择每年订阅，费用为 495 美元（现汇率约合 3405 元人民币）。
尽管如此，NTSB 的调查以及本月晚些时候的听证会，很可能会进一步聚焦于福特等车企如何明确界定驾驶辅助系统的功能定位，以及如何确保系统被正确使用。
分心驾驶也是特斯拉已停用的 Autopilot 及其 FSD（辅助模式）软件等热门辅助系统调查中的共同焦点。NTSB 此前在 2018 年一起与 Autopilot 相关的致死事故调查中，就特别指出了分心驾驶问题。
NTSB 主席罗伯特 · 萨姆沃尔特在谈及 2018 年那起事故时表示：“在这起事故中，我们看到了对技术的过度依赖、驾驶分心、缺乏禁止驾车使用手机的相关规定，以及基础设施缺陷。这些因素叠加，最终酿成了悲剧。”
第一起事故
两起 BlueCruise 致命事故均发生在 2024 年初。第一起发生于当年 2 月，地点在得克萨斯州圣安东尼奥。
一辆 2022 款福特 Mustang Mach-E 行驶在 10 号州际公路中间车道，于当地时间晚 9:48 左右，以约 74 英里（约 119.1 公里） / 小时的速度撞上一辆静止的 1999 款本田 CR-V。碰撞前，福特驾驶员正使用 BlueCruise。
事故造成福特车主受轻伤，本田驾驶员身亡。
NTSB 周三公布的最新信息显示，福特基于摄像头的驾驶员监测系统记录显示，在碰撞前 5 秒内，该驾驶员一直注视着中控大屏。系统仅在碰撞前约 3.6 秒和 1.6 秒时，短暂检测到他看向路面。
碰撞前 30 秒内，系统曾两次发出视觉和听觉警报，提醒其注视道路，但驾驶员在撞击前未采取任何制动措施。
文件显示，该驾驶员向圣安东尼奥警方表示，他当时正使用车载导航前往充电站。其中一份报告提到：“他可能在查看中控屏，因为充电站的路线显示在屏幕上。”
根据目前公布的信息，他在事故前有可能打瞌睡，但无法完全确定。
福特系统在碰撞前 2 秒抓拍的照片显示，他“坐姿端正、面向前方，头部靠（或几乎靠）在头枕上，头部略微向右侧转动”。
该驾驶员在警方问询后聘请了律师，律师拒绝让其配合 NTSB 进一步问询。
第二起事故
第二起 BlueCruise 致死事故发生在 2024 年 3 月，地点在费城。
当地时间凌晨 3:16，一辆 2022 款 Mach-E 在 95 号州际公路上行驶，撞上一辆停在道路左侧的 2012 款现代伊兰特，该车随后又撞上前方停下的 2006 款丰田普锐斯。
两名停车的驾驶员为朋友关系，因故将车停在路边。普锐斯驾驶员当时已下车，站在伊兰特左侧。
最终，伊兰特与普锐斯驾驶员均身亡，Mach-E 驾驶员受轻伤。
当地警方称，Mach-E 驾驶员、23 岁的丁普尔 · 帕特尔（Dimple Patel）事发时处于醉酒状态。2024 年底，她被控酒驾致人死亡罪。
事发路段为施工区域，限速 45 英里（约 72.4 公里） / 小时，而她撞击前车速约为 72 英里（约 115.9 公里） / 小时。
帕特尔的律师扎克 · 戈尔茨坦周三向 TechCrunch 表示，案件仍在审理中，尚未确定庭审日期。
NTSB 新文件显示，帕特尔车辆的驾驶员监测系统在碰撞前 5 秒全程记录其眼睛“注视路面”。
但撞击前 2 秒抓拍的照片显示，她在方向盘上方手持手机，几乎完全避开了驾驶员监测系统的检测范围。
福特尚未立即回应记者关于其是否知晓驾驶员监测系统存在这一潜在漏洞，以及是否采取补救措施的提问。
自动紧急制动系统为何未起作用？
福特新款车型均配备前向碰撞预警（FCW）系统和自动紧急制动（AEB）系统，这两项功能与 BlueCruise 相互独立。
除了提示 BlueCruise“并非碰撞预警或避撞系统”外，福特还在小字说明中提醒车主，FCW 和 AEB 仅为“辅助驾驶”功能，“不能替代驾驶员的注意力、判断力和操控车辆的责任”。
这可能是因为福特深知，由摄像头与雷达传感器驱动的这类技术，在实际能力上存在明显局限。
NTSB 在关于得州事故的一份报告中提到，其已与福特工作人员就“AEB 在类似事故条件下对静止目标的响应”举行过会谈。
福特员工向 NTSB 表示：“基于行业传感技术的功能限制，再结合车辆行驶速度、周边车辆动态及环境因素，福特认为当前一代雷达 + 摄像头融合的 AEB 系统，无法足够可靠地检测并识别碰撞目标，进而触发制动响应。”
为此，NTSB 在周三公布的文件中指出，两起致命事故中，车辆子系统均未实施任何制动操作。
